SEGURIDAD - trágico accidente en despegue

jab

Nuestro compañero Pepe Gresa nos envía este documento (en inglés y en español) desde Australia pidiéndonos que le demos toda la difusión posible

Jorge Madrigal

 Buenas,
totalmente de acuerdo con incluir sistemas que cuestan poco y que aumentan mucho la seguridad, eso sí, operando y siguiendo los procedimientos como si no llevásemos es sistema instalado, para no bajar la guardia. Por ejemplo, no tener que esperar a oír la alarma de tren para acordarnos de bajarlo.
 Quisiera también añadir que frecuentemente se puede ver pilotos que adquieren un motovelero autolanzable con poca o nula experiencia en vuelo con motor.
No hay que olvidar que el despegue de un motovelero es como el de una avioneta pero con los problemas añadidos  de la falta de potencia por diseño y el añadido de los aerofrenos.
Mi recomendación es que , aunque nuestra nueva adquisición y envidia de todos, tenga forma de velero, hay que adquirir ciertas costumbres a priori tan poco volovelísticas como las listas de chequeo o tomar referencias de velocidad en un punto concreto de la pista para continuar el despegue.  Esto último además es muy facil de calcular en un motovelero porque siempre pesamos lo mismo y solo dependemos de la temperatura, es cuestión de tener una referencia con 25 º o 35 º para un aeródromo determinado . Esto se hace mucho en pistas militares y con aviones monomotores.
 Por ejemplo, debería ser algo instintivo , si tengo las RPM, mirar si llevo la configuración correcta . No me refiero a este accidente en concreto, ya que descozco si este piloto tenía cientos o  miles de horas con motovelero, tan solo es un aviso a futuros navegantes por poca experiencia en vuelo con motor.
 Un saludo,
 
Jorge

alvaro26

Qué triste que aprendamos solo despues de un accidente.
Estoy totalmente de acuerdo con Jorge y con Pepe, debemos extremar las precauciones. En este caso se trataba de un motovelero, pero nos puede pasar a cualquiera. Un velero en despegue con flaps negativos o con los aerofrenos sin bloquear está en grave peligro.
Como bien dice Jorge, volamos aviones. Y las listas de chequeo son IMPRESCINDIBLES. Ahora en invierno es un buen momento para confeccionar la tuya propia, plastificarla y ponerla en un lugar bien visible en tu cabina.
Un abrazo a todos,
Alvaro Jimenez Aguayo.

Joan Roig

Hola a todos Como soy nuevo en este foro permitid que me presente.
Vuelo entre Benabarre y La Cerdanya, he volado 6 anos con un DG400 (perdonad pero estoy en Alemania y al teclado le falta la letra mas importante para este caso) y llevo 5 con un DG505Mb. Tengo la licencia de PPL y la de velero con calificacion de motovelero e instructor.
Los comentarios que habeis hecho los encuentro muy acertados, anadiria bajo mi experencia que durante la carrera de despegue si notas algo anormal , primero cortar gases inmediatamente y luego preguntarse que es. Un monoplaza con autodespegue tiene una carrera de despegue de unos 300 m (o menos segun modelos)y las cosas pasan por lo tanto muy deprisa. Durante la primera fase del ascenso hay que verificar cuando llegas a 80m QFE. De esta forma si tienes una parada de motor tienes claro si puedes hacer un 180 o hay que tirar por derecho. 

Cuando tienes una parada de motor lo primero es palanca adelante y bajar el morro y luego decidir que haces. El avion subiendo con motor tiene un angulo de ataque muy elevado, si se para el motor entrara en perdida si no picas rapidamente. Un velero co autodespegue es como llevar tres tipos de avion distintos; uno es con el motor fuera y en marcha, otro con el motor fuera y parado, el ultimo es el de velero puro. Para llevar bien un avion esta claro que hay que practicar, con el primer y el ultimo tipo practicas cada vez que vuelas pero con la configuracion de motor fuera y parado solo practicas cuando sacas motor para evitar un fuera campo y no se pone en marcha. Entonces te encuentras con un avion que no coneces y un campo ,que por culpa de Murphy ,tampoco conoces, donde has decido aterrizar unos segundos antes.

 Es por ello, que creo muy interesante hacer circuitos y tomas con motor parado. Tomando todas las precauciones necesarios y estudiando bien todo el procedimento que vas a realizar.
Tambien creo que hay que practicar la puesta en marcha con "wind mill".En la prueba de vuelo que realiza DG , uno de los parametros que mide es la velocidad que hay que poner el avion para que se ponga en marcha el motor con la helice, por algo sera. En el caso del DG505Mb esta velocidad es de casi 170 km/h. Mejor practicar esta maniobra que improbisarla en una situacion de fuera de campo. Si no se hace bien, las consecuencias pueden ser: perdida de altura inicial importante, pasar las rpm cuando se pone en marcha el motor, pasarse de Gs. 

Bueno espero que no os haya metido un rollo y que sirva para algo el comentario
Saludos Joan Roig

castri

Acertadísimos todos los comentarios. Muchas gracias.
Añadiré un caso real para los que lo desconozcan.
El DG400 que yo tuve durante un año, sobrevivió poco más de un mes después de su venta, no porque me echara de menos, sino porque uno de sus dueños, piloto de motor desde hace años, y bastante más recientemente piloto de planeador con no demasiada experiencia, en su segundo vuelo en el aparato, decidió que ya no era necesario repasar procedimientos con sumo interés, tal y como yo les había insistido hasta casi la saciedad. Resultado, toda la carrera de despegué fue efectuada en configutración de flaps negativo (y con gases a tope adelante hasta el mismísimo momento de la chufa), pero el avión nunca despegó; afortunadamente se dió alguna pequeña circustancia que hizo que el resultado para el piloto fuera de algunos arañazosy poco más, aunque el avión quedó completamente siniestrado. Seguramente la Virgen de Loreto estaba por allí aquel día.
Los planeadores con flaps requieren sus procedimeintos, con un motor añadido, muchos más procedimientos.
Felices aterrizajes,

jorgearias

A mi me paso igual pero remolcado hace años. Era un Blanik de Corral. El bloqueo de los frenos estaba ya desgastado (vamos, como el resto del avión), un bloqueo defectuoso y con el tirón del "remolcando" salieron los frenos hasta el fondo. Despegamos hasta unos 10 metros de altura, recorrimos los 2 ó 3 km de pista a esa altura comentando con el remolcata que le diera más chicha. Al llegar al final de la pista nos soltamos y tomé en un sembradito que ya le había echado el ojo. Fue en ese momento cuando al ir a coger la palanca de los frenos y no encontrarla me di cuenta.
La verdad es que en ningún momento pasamos fatiguitas, y eso que iba con un alumno. Yo llevaba un sitio para aterrizar en todo momento. Debio ser más preocupante para Chamorro que iba en la avioneta, claro.
Saludos, Jorge

VentiPaco

Hola
Esto mismo pasó este fin de semana en Ocaña, piloto con pocas horas, avion recien adquirido, primer vuelo, palanca de frenos que se pensaba estaba bloqueada...
Al descontrolarse el remolque con poca altura la reacción fue buena, suelta y toma tranquila y por derecho en un campo a 800 metros de la prolongacion de la cabecera 29.
La primera toma fuera de la temporada. Foto de la recuperación