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Desde hoy hay que ponerse un chaleco amarillo para estar en la plataforma de Ocaña;
Desde hoy hay que ponerse un chaleco amarillo para estar en la plataforma de Ocaña;
Cosas que se hacen mal, y nos pueden costar un disgusto
Fijaros con que poco se puede liar una de narices.
Un dÃa vas a volar y lo preparas todo con ilusión y entusiasmo, y haces tu chequeo prevuelo y todo perfecto. Y no reparas en una cosa, la persona que te corre el plano no conoce el vuelo a vela y es un aprendiz en esto. Y claro el plano se cae, toca el suelo y saca el avión de la pista. Te tienes que soltar, para no comerte el flamante 28 de Madrigal, tan nuevecito él.
Tras revisar el avión y ver que no hay ningún daño, pones el calcetÃn y te vas de nuevo a la pista. La Wilga esperando y por no hacerla esperar más, rápidamente colocas el avión te metes en cabina, y estás pendiente de darle instrucciones a la persona que te va a correr el plano, para que no te pase lo mismo. Tensando, Remolcando, y en cuanto te vas al aire, se oye por la radio: Que te vas con el calcetÃn puesto. Te miras los pies y ves que no se refieren a esos calcetines. ¡¡¡¡¿¿¿¿¿...........????????!!!!!!! ¡¡¡¡DIOS MIO!!!!!
Y la gran suerte de ese dÃa. Aparece por la radio la voz de Papá Iñaki y comienza a impartir instrucciones a volovelista y al remolcador, que tambien está en prácticas y no sabe que hacer. Compesador del velero adelante, el remolcador hace un giro para colocarse en final para la pista, y cuando estás en corta final, soltarte, mucha velocidad, para entrar en el umbral de la pista a 120, recoger y a medio metro del suelo todo el freno fuera y a flotar hasta que pierdes velocidad y tocas suavemente.
Vuelta a cabecera y de nuevo al aire, esta vez sin calcetÃn.
Conclusión.
Nada, absolutamente nada, debe despistarnos de realizar nuestro chequeo pre-vuelo cada vez que nos vayamos al aire, aunque lo hayamos realizado un vuelo antes. Las circunstancias pueden cambiar de un vuelo a otro.
Las prisas no son buenas. Si no estamos listos, nos salimos de la pista y dejamos a otro. Y si la remolcadora tiene que esperar, espera, que un poco de gasoil no nos va a arruinar, pero por hacerlas cosas deprisa podemos hacerlas mal.
Es importante que el plano te lo corra alguien, que sepa, que parece una tonterÃa, pero tiene su truquillo.
Y último. ¿Para cuando una estatua a Iñaki? Le di las gracias personalmente y lo hago aquà públicamente. Tener a alguien como él al otro lado de la radio, dando serenidad en estos momentos es impagable ni a base de cervezas. Gracias Iñaki. Claro que si la estatua es a tamaño natural, saldrá por una pasta.
Yo he aprendido la lección (espero). Que os sirva a vosotros también.
Juan Luis “cocolisoâ€.
Un dÃa vas a volar y lo preparas todo con ilusión y entusiasmo, y haces tu chequeo prevuelo y todo perfecto. Y no reparas en una cosa, la persona que te corre el plano no conoce el vuelo a vela y es un aprendiz en esto. Y claro el plano se cae, toca el suelo y saca el avión de la pista. Te tienes que soltar, para no comerte el flamante 28 de Madrigal, tan nuevecito él.
Tras revisar el avión y ver que no hay ningún daño, pones el calcetÃn y te vas de nuevo a la pista. La Wilga esperando y por no hacerla esperar más, rápidamente colocas el avión te metes en cabina, y estás pendiente de darle instrucciones a la persona que te va a correr el plano, para que no te pase lo mismo. Tensando, Remolcando, y en cuanto te vas al aire, se oye por la radio: Que te vas con el calcetÃn puesto. Te miras los pies y ves que no se refieren a esos calcetines. ¡¡¡¡¿¿¿¿¿...........????????!!!!!!! ¡¡¡¡DIOS MIO!!!!!
Y la gran suerte de ese dÃa. Aparece por la radio la voz de Papá Iñaki y comienza a impartir instrucciones a volovelista y al remolcador, que tambien está en prácticas y no sabe que hacer. Compesador del velero adelante, el remolcador hace un giro para colocarse en final para la pista, y cuando estás en corta final, soltarte, mucha velocidad, para entrar en el umbral de la pista a 120, recoger y a medio metro del suelo todo el freno fuera y a flotar hasta que pierdes velocidad y tocas suavemente.
Vuelta a cabecera y de nuevo al aire, esta vez sin calcetÃn.
Conclusión.
Nada, absolutamente nada, debe despistarnos de realizar nuestro chequeo pre-vuelo cada vez que nos vayamos al aire, aunque lo hayamos realizado un vuelo antes. Las circunstancias pueden cambiar de un vuelo a otro.
Las prisas no son buenas. Si no estamos listos, nos salimos de la pista y dejamos a otro. Y si la remolcadora tiene que esperar, espera, que un poco de gasoil no nos va a arruinar, pero por hacerlas cosas deprisa podemos hacerlas mal.
Es importante que el plano te lo corra alguien, que sepa, que parece una tonterÃa, pero tiene su truquillo.
Y último. ¿Para cuando una estatua a Iñaki? Le di las gracias personalmente y lo hago aquà públicamente. Tener a alguien como él al otro lado de la radio, dando serenidad en estos momentos es impagable ni a base de cervezas. Gracias Iñaki. Claro que si la estatua es a tamaño natural, saldrá por una pasta.
Yo he aprendido la lección (espero). Que os sirva a vosotros también.
Juan Luis “cocolisoâ€.
Comentarios
Este hecho me lleva a subrayar la importancia de aquella persona que ha de correr el plano, al igual que en una divulgación enseñamos al "novato" a abrir un paracaidas, soltar los cinturones y abrir la cabina de igual manera a todo aquel que se disponga a correr el ala de un planeador deberá estar al corriente de breves pero importantÃsimos chequeos antes de levantar un ala a pesar de que el piloto le de un "OK"
1) comprobar flaps de remolcadora bajados
2) comprobar que no haya tráfico que pueda interferir en despegue ó personas en pista
3) comprobar calcetÃn de cola
de igual manera todo aquel que ponga un gancho deberÃa cerciorarse de que el cable esté en condiciones de aguantar el tirón.
Parece una tonterÃa pero acostumbrar a la gente que viene a curiosear a mirar a ambos lados de la pista y PARA ARRIBA tampoco es una insana idea.
Las prisas son siempre siempre muy malas consejeras: aerofrenos no perfectamente conectados, cabinas abiertas ó no bien cerradas, cinturones no bien apredatos, objetos desperdigados en la cabina, nos olvidamos de los controles más básicos ect ect ect.
Siempre he pensado que la seguridad en el vuelo a vela es una cuestión de costumbre y no de acostumbrarse, la costumbre de repetir de forma obsesiva y siempre de la misma manera todos los controles y chequeos tanto internos como externos es una medida que nos llega del resultado de la experiencia de más de 100 años de aviación.
Me alegro que este evento se haya quedado en un susto, me imagino que a Cocoliso todavia le esté circulando la adrenalina por el cuerpo que , aún siendo buena cosa para las erecciones desde luego no lo es para volar a gusto!
Un saludo a todos
Francesco
Recuerdo cuando Serge Leclerc llevaba el campo de LECI y nos decÃa que la persona que está en el plano no puede ser nunca un novato. Es más, debe ser piloto de Vela por un motivo.
En Francia consideran que el que está al plano es el responsable de poner un avión en el aire, ya que tiene la visión periférica de lo que ocurre alrededor y es quien en última instancia autoriza el despegue.
Esto tambien impide que se haga una trastada al planeador en el despegue.
DeberÃamos aprender un poquito de ellos tambien de la operativa en el suelo.
De todas maneras desde el momento en que empieza a rodar el avión, el piloto es el único responsable de lo que ocurra.
Eso está claro.
Estoy de acuerdo en la medida que se ha anunciado de controlar el acceso a la plataforma.
Pero además del sentido común, la preferencia de aviones y peatones, y el mirar mucho, mucho, no soy consciente de las normas, "caminos" o procedimientos a seguir para moverse, con seguridad, en coche por la plataforma.
PodrÃa alguno de nuestros mayores, más versados en el tema, escribir aquÃ, los procedimientos a observar ?
Un saludo
Para los que estamos lejos de Ocaña durante el invierno... En qué cosiste ese control de acceso a la plataforma? Se está aplicando ya?
Más que nada por no encontrarnos con ninguna sorpresa el dÃa que llevemos el velero para la revisión o cualquier otro dÃa para volar... Murcia está muy lejos de Ocaña como para dar la vuelta a por algún papel...
Para que nos vean:
Llevar siempre las luces de cruce puestas mientras dure la operación desde plataforma a pista y viceversa.
Llevar siempre los intermitentes de emergencia encendidos mientreas dure la operación en plataforma o pista.
Para Oir y ser oidos:
Llevar radio en el vehiculo (un walky vale menos de 250euros)
Con esto minimizamos en mucho los riesgos y minimizamos las posibilidades de problemas!
Si todos practicamos esto, podemos ver si un vehiculo se va a mover o no. Si está parado sin actividad, o saber que intenciones tiene.
Evidentemente, "doctores tiene la iglesia" y en casa de nadie pretendo meterme ni mucho menos pero me gustarÃa aportar mi visión (con gafas):
Creo que lo de la valla es muy mal rollo. El dÃa que una fotocelula o sensor funcionen mal van a pillar a un velero (el coche me importa tres cojones) y lo dejará suave, suave. :cry:
Desconozco el sistema de valla automática que se ha puesto, pero a mi particularmente me ponen los pelos de punta las vallas de los peajes de la autopista cuando llevo el remolque, no quiero ni pensar que una valla pille un avión remolcado a pista. Supongo que esta visión es deformación profesional....
Juanjo
Ademas siendo asà los remolques estan mejor guardados.
Buena idea!:-)
Os dejo fotos de la nueva puerta (ya hay un remolque fuera por haber llegado fuera del horario de oficina):
http://es.global.sendpix.com/albums/07022602/tm2fbpos8c/
Saludos
Porque si no, ¿nos podremos caer un domingo, volver tarde al campo, y no tener que dejar el remolque en la calle hasta el próximo dia que volvamos a Ocaña?
Yo ya he rellenado uno de los mil formularios que hay a la entrada de la oficina. Ni se si lo he hecho bien, ni si era el adecuado, ya que allà nadie sabe nada del tema. Pero que no quede por no rellenar papeles, pardiez!
Además la oficina ahora dice que el último remolque será a las 1830...
Saludos.
Otro piloto que viraba a su lado a 100m de distancia no observó nada fuera de lo normal. Al salir de un viraje lo perdió de vista para divisar luego los restos del planeador unos metros mas abajo en la montaña.
El difunto, de 60 años de edad, tenia mas de 600h de experiencia en veleros, casi todas ellas en la zona. El avión estaba recién salido de fábrica y tenia solo 35h de vuelo. Instantes antes del accidente se le oyó decir por la radio que no conseguÃa salir de ese valle, por lo que se baraja la posibilidad de que tuviera algún problema fÃsico, como una hiperventilación. Los resultados de la autopsia se harán públicos a mediados de la semana que viene.
Se da la circunstancia que el piloto fallecido fue la persona que me vendió el ASW27 "27", Werner Nebel. Yo volé con él en un DG1000 hace menos de un año en la misma zona. La última vez que hablé con él me invitó a su casa de Gap para volar ahora en Septiembre.
Esta información la he obtenido de su propia mujer (que me avisó el siguiente dÃa) y de un amigo común que volaba con él desde hace varios años.
Encontré una pequeña reseña en un periódico local francés:
http://www.orange.fr/bin/frame.cgi?u=http%3A//marseille.ville.orange.fr/direct/index.html%3Fdirect/listeactu/070902172526.eiefi7vi
Cada año la vida nos recuerda lo peligroso que es este deporte. No podemos dejar de extremar las precauciones y mejorar la seguridad en todos los aspectos. Cerca del suelo u otros veleros nuestra atención debe ser reforzada. Para mi, cada segundo que pasamos en el aire es un regalo de Dios.
Un abrazo a todos, una oración por Werner y, por favor ANTE TODO SEGURIDAD.
Alvaro Jiménez Aguayo.
Mi más sentido pésame a su familia y amigos.
En el foro muy activo de la federación italiana se hace notar como el aumento de los accidentes ha sido progresivo con el aumento de las envergaduras y no parece ser una casualidad que grandes envergaduras, vuelo lento y laderas son una combinación a decir poco explosiva.
Volar lento "rascando las piedras " es una actitud que es poco recomendable ya en un 15 mts, parece ser que en 18 es peor todavia ya que el desprendimiento de una burbuja de mayor fuerza es capaz de mandar en perdida el ala interna por lo que resulta del todo imposible la recuperación del medio con tan escaso marjen. Estoy dispuesto a apostar que la causa de este trágico accidente d se deba en mayor manera al estilo de vuelo que no al fÃsico de una persona de 60 años que dicho sea de paso ha de revisarse cada 6 meses.
El nuestro es un deporte no exento de riesgos, hemos de ser conscientes de ellos para poder volar seguro siempre. Bajo y lento siempre es una mala combinación.
Felices aterrizajes a todos.
Francesco
Lo que dice Francesco es cierto, en el CNVV te dan un folleto de seguridad en cual ha estadisticas de los accidentes en funcion de experiencia y edad, y parece que la combinacion de experiencia media (mayor de 300 horas) con edad avanzada(mas de 55) es la que arroja mas accidentes, tal vez se deba a un problema de incremento de confianza. Sin embargo, yo opino que todos somos muy susceptibles de cometer errores sin condicion de experiencia y edad, en el CNVV te lo dejan muy claro, e insisten muchiiiiisimo en ello. En las tres veces que he estado alli siempre te enseñan la leccion de colision en vuelo, y ponen muchisimo enfasis en la problematica de esta en esa zona, ya que es una zona en la que la densidad de aparatos que vuelan es altimisima. Ellos siempre llevan flarm y obligan a los veleros que operan en su aerodromo a que pongan marcas anticolision, aunque ellos saben que no es la panacea. Lo que si tienen claro es que los mas importante es MIRAR SIEMPRE FUERA, en cualquier condicion y en cualquier sitio, e insisten y te "abroncan" si ven que no lo haces, de hecho es condicion indispensable para que te suelten en sus monoplazas, y creedme, en mi breve experiencia por aquellos lares, alli compartes espacio aereo com muchos, muchos aparatos y animales que vuelan...deltas, parapentes, veleros, ulm, pajaros.....en una ladera de 2 km he llegado a ver a mas de 15 veleros recorriendola, Paco os lo puede certificar.
Por eso, creo que hay que procurar ser lo mas cuidadosos posibles en el mantenimiento de los veleros, chequeos prevuelos, etc...pero ante todo hay que estar continuamente mirando fuera, al fin y al cabo, alli es donde esta toda la informacion que necesitamos, y no solamente cerca de otros veleros y del suelo, si no en todo momento.
Me uno al pesame por el fallecimiento de Werner Nebel.
Un saludo a todos.
Jose Miguel Carmena.
El pasado sábado dÃa 1 de Septiembre, dÃa con magnÃficas condiciones para el vuelo, tuve un accidente en Ocaña al realizar una toma, que si bien no tuvo ninguna consecuencia par mà y solo unos daños limitados para el avión, me he decidido a contar aquà por si alguien puede aportar algo para evitar que pueda volver a pasar algo similar a mà o a cualquiera de nosotros.
Tras realizar un remolque normal, no conseguà engancharme, por lo que tras un rato de pelea me dispuse a realizar la toma con la idea de volver a salir, para hacer un vuelo largo, pues el dÃa prometÃa. Una vez que me aseguré de tener el tren abajo y blocado, me di viento en cola recibiendo la confirmación de pista, y realizando con toda normalidad el recorrido de viento en cola, base y final desde mi punto de vista. Como pretendÃa volver a salir ajusté la toma al principio de la pista con la idea de ir directamente a la lÃnea.
Cuando me faltaba poco para tocar el suelo, inicié la recogida, y en ese momento noté que en vez de subir el morro, este caÃa desapareciendo el ruido aerodinámico, signos inequÃvocos de entrada en pérdida, por lo inmediatamente pensé que iba a tener una toma bastante dura, como asà sucedió, pero sin capacidad de hacer nada para evitarlo, pues estaba a menos de metro y medio del suelo. La toma fue bastante dura, rompiéndose varias piezas del tren de aterrizaje por lo que este se metió, y produjo la consiguiente toma con la panza del velero. Además el velero quedó inmovilizado en la pista, gracias a Dios muy al principio de ella, permitiendo seguir operando hasta que desmonté el velero rápidamente con la ayuda de Ãlvaro Lopez y Francesco. Yo personalmente no noté impacto alguno en mi cuerpo, cosa que debo agradecer al diseño del tren y refuerzo de la cabina del Asw 24.
Después de los primeros momentos de confusión y cabreo pensé que lo ocurrido debió ser que al ir mas pendiente de ajustar la toma que de otra cosa debà dejar colgado el velero, y al recoger y disminuir el viento en el suelo se produjo la pérdida. Con esa idea me puse a analizar el registro del vuelo tanto el de la pda, como del logger EW que llevaba, y ambos me dan en todo el tramo de final una velocidad prácticamente constante respecto al suelo de 95 km/h hasta el momento del impacto, a la que habrÃa que sumar la del ligero viento de cara, por lo que serÃa imposible la entrada en pérdida por colgar el avión.
No sé si pudo existir en el momento de la toma alguna racha térmica que produjera componente de viento en cola, pero yo no noté ni vi nada. Comentando el tema con Javier el de Aerovel, me dijo que el cuando volaba tuco una situación similar originada por una térmica, pero me gustarÃa saber si alguien ha tenido una experiencia parecida o se le ocurre otra posible causa del incidente, y si cabe hacer algo para prevenir esa situación o aminorar el impacto.
En cualquier caso, lo importante es que todo ha quedado en unos desperfectos en el avión. Me alegro que salieras indemne. Un abrazo.
me alegro de que todo haya quedado en un susto y en algunos desperfectos del tren.
De lo que me acuerdo es que el viento era bastante variable con termicas que se desprendian continuamente.
Posiblemente al darte cuenta del silencio haber metido dentro los frenos hubiera amortiguado algo mejor el golpe. Me acuerdo que en el mundial de finlandia de hace ya bastantes años, creo recordar en el 97 ó algo asi sugerian para poder aterrizar en los claros de los bosques el sacar todos los frenos poniendo el avión en perdida controlada y escondiendolos poco antes de tocar para aumentar la pendiente con poca velocidad.
No lo he visto hacer a nadie ya que las tomas fueras de ese año fueron lejos de los bosques por lo que no se si una cosa asi pueda funcionar de verdad. Me pregunto si el haber escondido frenos de golpe no hubiera evitado el desplome ó amortiguado el golpe, creo recordar que los frenos estaban fuera. Lo que si tengo curiosidad de saber es que pensaste y si reaccionaste al escucher el silencio.
Un saludo
Francesco
Reitero lo que dicen los demás, lo importante es que solo se haya roto el tren.
Saludos.
En tu caso, no sé si meter los frenos hubiera sido incluso peor. ImagÃnate que, a pesar de estar casi en pérdida, el avión se pone flotón, ganas otros tres metros sobre el suelo y después caes como una piedra. Los resultados hubieran sido peores. En fin, nunca se sabe.
Respecto a lo que pensé en aquel momento, creo recordar que sólo fue que iba a tener una toma dura, y pensé que los daños en el avión podÃan haber ser mayores de lo que luego fueron, pero no temà en ningún momento que hubiera daños personales pues estaba a muy poca altura sobre el suelo.
Me gustarÃa saber si alguien mas tiene experiencia de alguna situación similar , o si ha reaccionado escondiendo los frenos, para saber como actuar en situaciones futuras que se puedan presentar.
Me ha ocurrido dos veces con el 24, tomar con cierta velocidad, mucho freno y ambas ruedas a la vez, rodar un poco pensar que la toma estaba ya hecha y esconder los frenos. Resultado, el avion al aire otra vez. Mi reaccion siempre fue la misma, esconder los frenos y "tranquilamente" plantearme otra toma SIN ELLOS. Tenemos que acordarnos que la funcion mas importante de los frenos, aparte de frenar por la resistencia que hacen, es anular la sustentación a lo largo de la sección del ala sobre la que estan montados, cuando los escondes recuperas un buen par de metros de ala sustentadora. En mi opinion hubieras suavizado la toma si los hubieras escondido aunque tienes que hilar fino sacandolos de nuevo para evitar ir dando botes por que el avion tiene aun velocidad para seguir volando/botando. Oscar lo ha describia muy bien en un post anterior.
Ojito hay que dajar volar el avion y no intentar menterlo en el suelo sin aerofrenos, si nos sobra energia lo que conseguiremos es rebotar contra la pista, ( el record es de 13 botes)
Saluditos.
Iñaqui